Прежде чем покинуть стоянку подхожу к своему 35-му борту и глажу рукой его запылённый бок - благодарю за успешно выдержанное испытание. Хорошая и надёжная машина! Раньше она летала в Малино, в 269 -м отдельном  вертолётном   полку. На ней, так же как и на 25-й, которую привёл экипаж Зиновьева, были установлены движки спецотбора, то есть примерно такие, как на вертолётах-салонах, предназначенных выполнять полёты с высшим командным составом Вооруженных Сил. А именно такие задачи и выполняли в первую очередь лётчики этого  полка  В этой  вертолётной  части, имеющей славную историю, существовала надёжная и высококвалифицированная инженерно-авиационная служба, специалисты которой могли отлично "настроить" машину. И прежде, чем рассказать историю о том, как борта 25 и 35 попали в Афганистан, не могу не сказать несколько тёплых слов о специалистах и лётчиках  269 -го овп, с которыми сводила военная служба в разные периоды времени, а также довелось служить в этом  полку  в последние годы перед увольнением с военной службы.
Вертолёт, как известно, довольно "сложное творение рук человеческих", и даже не столько в смысле сложности его конструкции, сколько с точки зрения сложности аэродинамики и теории полёта, которые, собственно, и определяют его конструктивные особенности и коренное отличие от других типов летательных аппаратов. Ведь у вертолёта, по словам одного из киногероев, три тонны одних только вращающихся частей. Вся эта вращающаяся с различными скоростями и в разных направлениях система может быть описана только с помощью сложных математических и физических формул и законов, как, например, запомнившиеся ещё с курсантских лет ряды Фурье или кориолисовы силы инерции и тому подобных. Но лётчику некогда в полёте вспоминать все эти научные премудрости. Ему важно чтобы, во-первых, не подвела, не отказала в воздухе машина, и, кроме того, сам полёт был более-менее комфортным. Чтобы как можно меньше ощущались в полёте и особенно на посадке тряска и вибрация - постоянные спутники  вертолётной  авиации. Вспомним старый анекдот, как в компании пилотов разных родов авиации вертолётчику наливают стакан наполовину, а на вопрос - почему, отвечают, что пока он до рта донесёт - наполовину расплескает. Это, конечно же шутка, но и правда то, что почти у всех пролетавших длительное время на вертолётах имеются серьёзные проблемы с позвоночником.
Пилоты вертолётов все машины условно делят на две категории: "ласточка" и "бетономешалка" (либо "трактор", или что ещё похлеще). Чтобы машина соответствовала первой из них, требуются большие усилия, знания и опыт специалистов инженерной службы. Ведь необходимо тщательно проверить и отрегулировать синхронность и соосность турбин, устранить биение валов, отрегулировать соконусность лопастей несущего винта и многое другое. Относительно последнего, для непосвященных, могу например, сказать, что лопасти НВ должны на всех режимах идти строго "след в след" друг за другом, образуя чёткий конус, с разбросом не более длины спичечного коробка. И если соконусность выходит за пределы нормы, то удовольствие от полёта на такой машине будет, мягко скажем, ниже среднего, а на взлёте и посадке от тряски можно лишиться зубов и не удержать в руках ручку управления. Такими вот "ласточками" были и наши машины, бортовые номера 25 и 35.
И такие специалисты всегда были в  Малинском   полку , как, например, Борис Денисович Дудка, прошедший все технические ступеньки и на протяжении нескольких лет возглавлявший инженерно-авиационную службу  полка .
Но уж коль речь зашла о  Малинском   полку , то должен сказать, что эта часть всегда славилась и своей лётно-методической школой по подготовке пилотов-вертолётчиков. Естественно, не могу назвать всех, а только лишь малую часть из тех замечательных лётчиков, опытных инструкторов-методистов, служивших в этом  полку , честно и бескорыстно передававших своё мастерство и опыт молодым лётчикам, которых мне довелось лично знать. Это бывшие командиры  полка  полковники Цалко А.В. и Варюхин Е.И., заместители командира  полка  и командиры эскадрильи: Кузнецов С.А., Купрышкин В.В., Калин А.Ф., Белов А.В., Курдюков В.М., замкомэск Соколов А.В. Лётчикам этого  полка  приходилось выполнять ответственные полётные задания не только в различных точках СССР, но и за его границами: в странах Европы, в Азии и Африке: во Вьетнаме, Сирии, Афганистане, Анголе и Перу. Так, лётчик-снайпер Владимир Владимирович Купрышкин, награждённый за службу в Афганистане двумя орденами "Красная Звезда", трагически погиб в Испании, будучи в служебной командировке, связанной с тушением лесных пожаров.
Мне довелось служить в этом  полку  в последние годы моей службы до 1997 года в должности заместителя командира 1-й  вертолётной  эскадрильи - начальника штаба. Однако ранее мне часто доводилось бывать в командировках в Малино и летать с лётчиками-инструкторами  полка , как для получения допусков к различным видам полётов, так и при подготовке на класс.
В связи с этим вспоминаю один такой полёт в зону по приборам, то ли под шторкой, то ли в облаках, с инструктором подполковником Кузнецовым С.А. Раньше с ним летать мне не приходилось, но аналогичные полётные задания я ранее уже выполнял и полёт, по-видимому, был на плановую ежегодную проверку.
Взлетели и вышли в зону. Возможно у меня было волнение от того, что летел на чужой машине, с незнакомым инструктором и какие-то элементы полёта видимо я выполнял не совсем чисто. Только внешне спокойного Стаса словно подменили. В полёте он орал так, что его хорошо было слышно и без СПУ (переговорного устройства): "Смотри за скоростью, мать-перемать! Высота, курс, так-перетак! Крен, крен держи!" И так весь полёт до посадки. После полёта, красный и потный, и совершенно удручённый мыслью, что я, оказывается, г...но, а не лётчик, хотя до этого особых замечаний по полётам не имел, да и училище окончил с отличием, подхожу к местным лётчикам и делюсь впечатлениями. Но они смеются и говорят: "Не ты один такой. Надо знать Стаса. Купил стакан семечек и угостил его перед полётом. Тогда бы он за весь полёт ни слова не проронил, а только бы семечки лузгал". Когда же я подошёл с опаской к инструктору, чтобы получить замечания, тот проронил только одно слово "нормально" и поставил в лётной книжке "четвёрку".
Пусть взыскательный читатель не ищет в приведенном мной эпизоде каких-либо проявлений неуставных отношений, своего рода авиационной "дедовщины". Напротив, в авиации издавна сложились традиционно свои, присущие ей отношения, менее заформа-лизованные что ли, отличающиеся от отношений между военнослужащими в других родах войск. При выполнении полётов субординации нет, и лётные законы, писаные и не писаные, равны для всех. Небо не прощает ошибок ни лейтенанту, ни майору, ни генералу. Ты - командир вертолёта, или любого другого воздушного судна, не важно кто по званию: капитан или майор, выполняешь полёт на перевозку людей или грузов. А на борту у тебя пассажир в высоком звании, пусть - генерал, да ещё не с одной звездой на погонах. И этот пассажир, какой бы властью он не обладал, во время полёта не вправе давать тебе какие бы то ни было указания, просить изменить режим, маршрут полёта, или ещё как-то изменить полётное задание, которое тебе дано и утверждено в полётном листе. Даже если этот начальник является для тебя старшим по службе, и то он может это сделать лишь в установленном порядке и по согласованию с органами управления полётом, то есть, фактически, на земле, а не в воздухе. За исход полёта в конечном итоге отвечает командир воздушного судна. К сожалению за время моей службы нам доводили множество случаев, когда эти непреложные законы грубо нарушались и полёты заканчивались плачевно как для самих лётчиков, так и для их "высоких", и не очень, пассажиров. Не случайно говорят, что лётные законы написаны кровью.
Ну а Станислава Александровича, уже давно закончившего лётную карьеру, и живущего в Москве, я изредка встречал, когда он приезжал на свою дачку в деревеньку неподалёку от авиагородка теперь уже бывшего славного  269 -го  Малинского  отдельного  вертолётного   полка .
Дай Бог ему и таким, как он - Лётчикам с большой буквы, доброго здоровья. Скажу не преувеличивая, что благодаря таким, как Стас, мне, да и другим пилотам, кто перенимал их опыт и лётное мастерство, удалось впоследствии успешно летать, воевать в воздухе и выжить.

Пилоты особого назначения
Александр ПИНЧУК, «Красная звезда».

«Красная звезда» продолжает рассказывать об авиабазах и о частях Военно-воздушных сил, переформированных в период перехода наших Вооруженных Сил на перспективный облик. В этом материале пойдет речь об уникальной части ВВС - вертолетной авиационной группе, выполняющей государственные задачи особой важности. О ходе боевой подготовки, жизнедеятельности, заботах и чаяниях авиагарнизона рассказал заместитель командира авиационной базы - командир авиационной группы полковник Владимир ГРЕЗНОВ и другие офицеры части.

Авиационная группа, дислоцирующаяся в подмосковном поселке Малино, сравнительно недавно пережила очередное переименование из авиабазы особого назначения, сокращение числа эскадрилий и личного состава.
Так или иначе авиагруппа - часть центрального подчинения, входящая в состав авиабазы 1-го разряда в Чкаловском Московской области, которая, в свою очередь, была переформирована из 8-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН).
В настоящее время в составе авиационной группы находятся вертолеты Ми-8 различных модификаций, а также подразделения, без которых не может существовать ни один авиационный гарнизон: ТЭЧ, батальон связи и рота охраны.
Несмотря на различные временные пертурбации, часть живет уже в новом названии, она богата своей историей. К сожалению, исторический формуляр части после переименования сдан на хранение, и у меня не было возможности ознакомиться с ним. Однако майор Олег Кайзер, исполняющий обязанности внештатного геральдиста авиагруппы, рассказал много интересного из боевого пути части.
   
От Великой Отечественной до наших дней
Еще в начале Великой Отечественной войны с малинского аэродрома поднимались в небо самолеты-перехватчики, чтобы вступить в схватку с рвущимися к столице стервятниками Геринга. В 1943 г. сюда перебазировался полк Василия Сталина. Позже с аэродрома Малино стартовали дальние бомбардировщики, чей путь лежал далеко на запад, к самому логову фашистской Германии.
В 1960-х годах в Малино базировался полк на вертолетах Ми-4С, основной задачей которого была перевозка и в случае необходимости эвакуация руководства СССР.
- В хрущевские времена, когда массово сокращалась авиация, в наш полк приходили летчики-истребители. В 1965 г. вертолетные подразделения полностью перебазировались на аэродром Малино, - рассказывает командир авиагруппы полковник Владимир Грезнов. - За годы существования полка летчики участвовали в различных войнах и вооруженных конфликтах по всему миру, выполняли задачи в ходе многих учений, в том числе «Щит-77», «Восток-88». Кроме того, отдельные экипажи были задействованы во время войны в Афганистане, совместно с другими коллегами-летчиками ликвидировали последствия аварии на Чернобыльской АЭС. Авиаторы-малинцы участвовали в поддержании мира на африканском континенте, а также в странах Юго-Восточной Азии.
Так, за последние четыре года порядка 50 военнослужащих участвовали в ротациях российской авиационной группы в Чаде и Судане, где организованы миссии ООН.
Практически ежегодно в весеннее половодье авиагруппа выделяет силы и средства для эвакуации из затопленных районов, прилегающих к Оке, местных жителей.
События в Чеченской Республике также не обошли стороной авиагарнизон Малино. Летчики выполняли задачи в ходе обеих чеченских кампаний.
Есть и трагические страницы в истории части. В 1995 г. испанское правительство обратилось с просьбой к нашему правительству о помощи в тушении пожаров на Пиренейском полуострове. Туда был направлен в числе других и экипаж из Малино. Задача была выполнена - Испания получила долгожданную помощь. Однако при перелете в Мадрид в сложных метеоусловиях вертолет потерпел катастрофу. Экипаж и пассажиры, находившиеся на борту (офицеры ИАС полка), погибли. Среди них были замечательные люди - блестящий летчик, «афганец», заместитель командира полка подполковник В. Купрышкин и инженер-майор В. Праведников.
Как и раньше, вертолетчики части готовы выполнять задачи по плану командования в любых условиях и в любых точках России и мира. Достаточно взглянуть на карту Земли, чтобы понять, насколько разнообразна география действия авиагруппы. Она утыкана флажками, где побывали летчики части. В этих точках осуществлялась перевозка первых лиц государства.
- Наша работа в первую очередь направлена на безопасное выполнение полетов с высшим руководящим составом на борту, - подчеркнул полковник Грезнов и предложил осмотреть на фотохронику, размещенную у него на стене. Дополнительных комментариев о том, кто бывает на борту вертолетов, пилотируемых малинскими летчиками в качестве пассажиров, не потребовалось.
Ранее летчики доставляли на крейсер «Москва» и первого Президента России Бориса Ельцина. Был пассажиром на вертолете Владимир Путин, будучи Президентом Российской Федерации. Поднимали в небо Подмосковья Патриарха Московского и всея Руси Алексия II. Конечно же, пассажиром вертолета был и Дмитрий Медведев. Работа малинцев всегда востребована и членами правительства, и депутатами, и иностранными наблюдателями.
Экипажи из Малино выполняли задачи по перевозкам руководящего состава Вооруженных Сил РФ, групп специального назначения в заданные районы, а также перевозку боеприпасов и продовольствия занимались эвакуацией раненых. За выполнение этих и других задач подполковники В.П. Коляденков, С.М. Кулаев, В.М. Опанасенко, капитан В.М. Терентьев, майор А.Н. Клепиков были награждены государственными наградами.
     
Успех куется в небе
На земле летный состав тоже не остается без дела. В динамике учебного процесса опытные летчики передают свои знания молодому поколению. Занятиями руководят лучшие методисты части. А помогают им специалисты инженерно-авиационной службы.
Совместно с экипажами инженерно-технический состав выполнял задачи по обслуживанию авиационной техники в суровых климатических условиях Новой Земли, в горах Киргизии, в том числе в районе озера Иссык-Куль, в «горячих точках» Афганистана и Чечни, степях под Астраханью, среди сопок Дальнего Востока.
В авиационной технико-эксплуатационной части авиагруппы выполняют наиболее сложные работы по ремонту авиационной техники. За помощью в проведении ремонта обращаются и из других авиационных частей. И обратиться действительно есть к кому. Чего только стоит послужной список начальника ТЭЧ майора Анатолия Богдана. В частности, этот офицер выполнял миротворческие задачи в Сирии и Судане. И везде специалисты ТЭЧ показывали высокую профессиональную подготовку, доскональное знание авиационной техники.
В подразделении активно ведется рационализаторская работа. Знания, приобретенные в училище, получают практическое применение в лабораториях ТЭЧ. Готовятся методические пособия для вновь пришедших в часть молодых специалистов. Даже уволившись в запас, многие не покидают ставшее родным за долгие годы службы подразделение. Продолжают трудиться в качестве гражданского персонала ветераны ТЭЧ Юрий Гуртов и Георгий Исаки.
Ни один вертолет перед дальней и ответственной командировкой не остается без осмотра его специалистами ТЭЧ. Связь времен не прерывается, поэтому есть надежда, что и через десятки лет подразделение будет славиться такой же безаварийной работой, а люди - отзывчивостью и готовностью всегда прийти на помощь в экстремальных ситуациях.
     
Укротители винтокрылых машин
В Малино ежедневно заступает на дежурство экипаж, в задачу которого входит поисково-спасательное обеспечение полетов в южном секторе Московской области. Авиагруппе выделен район (зона действия), за который она отвечает. Поисково-спасательная служба обеспечивает такой важный объект, как аэропорт Домодедово. В случае какого-либо происшествия из части выделяются силы и средства, а дежурный экипаж входит в состав оперативных групп и замыкается на дежурного по ГО и ЧС.
Что касается сугубо летной подготовки, то, по словам полковника Грезнова, налет за прошедший год составил более ста часов на летчика. Сегодня даже у лейтенантов, недавно пришедших в часть, он превышает 80 часов. В среднем выдерживается не менее десяти летных смен в месяц.
- Молодые летчики теперь запросто получают 3-й класс в течение первого года службы в части, благо количества часов, проведенных в воздухе, для этого хватает, - подчеркнул полковник Грезнов.
Уровень подготовленности летчиков позволяет за восемь часов дойти из Малино до Петрозаводска или Сочи всего лишь с одной посадкой. Экипажи малинских винтокрылых машин решают задачи порой сразу в нескольких точках региона одновременно.
Кроме того, на базе малинского гарнизона проводятся парашютные прыжки и сборы с начальниками парашютно-десантных и поисково-спасательных служб из других частей и подразделений. Если все эти полеты суммировать, то в год получается порядка ста летных смен. Это достаточно большая нагрузка на аэродром, с которой малинцы успешно справляются.
- К сожалению, в нашей части есть и вынужденные кадровые сложности. Нам пришлось сократить восемь экипажей в рамках перехода к новому облику. Еще пять были направлены для прохождения службы в Чкаловский. Поэтому мы надеемся, что те офицеры, которые переведены на нелетные должности, будут все-таки переназначены, и часть не потеряет ценные кадры, - посетовал командир группы.
В целом в состав авиационной группы приходят подготовленные специалисты, опытные офицеры. Проблем с освоением того или иного вида подготовки, и в первую очередь летной, не возникает. Все плановые мероприятия вышестоящих штабов выполняются в срок и на высоком профессиональном уровне, отметил полковник Грезнов.
- У нас каждый человек на счету. И летчик, и летчик-штурман, и бортовой техник, и просто техник ИАС. Представьте: когда мы отправляем, например, летчика в загранкомандировку, то, по сути, «теряем» его практически на целый год. Судите сами, он сперва проходит сбор в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Торжке, стационарно обследуется в ходе врачебно-летной комиссии. Кроме того, часто возникают задержки до полутора месяцев с отправкой плюс отпуск до 60 суток. То есть специалист, отправленный на шесть месяцев, фактически отсутствует почти весь год. А никто при этом не отменял задачи повседневного цикла, полеты по плану командования и т.д. К этому вопросу приходится подходить с особой тщательностью - поделился заботами полковник Грезнов.
     
Над Красной площадью в строю
Уже три года подряд малинцы принимают участие в воздушном параде над Красной площадью. В этот юбилейный год они открывали его. В парадном строю в небе были задействованы 12 экипажей Ми-8, а на земле в ходе подготовки работали 30 техников и инженеров. Вся группа составляла порядка ста человек, включая специалистов батальона связи, которые работали в том числе для организации пунктов управления авиацией в ходе самого парада.
Стоит ли говорить, что ответственность за четкость и слаженность выполнения пролета над главной площадью страны была для вертолетчиков колоссальной. Это в полной мере касалось и инженерно-технической службы, на которую возложено обслуживание техники. Ни в коем случае нельзя было допустить отказа авиатехники, который мог бы иметь последствия.
В ходе подготовки и проведения воздушного парада малинцы, как и другие его участники, выполняли нехарактерные для них задачи, элементы пилотирования, не описанные ни в одном курсе боевой подготовки. Экипажи тренировались большой вертолетной группой. Интервалы и дистанция были, разумеется, меньше, установленных руководящими документами.
Грамотно выполнить задачу летному составу позволили методические рекомендации, предметно разработанные перед парадом специалистами Главного штаба ВВС.
В документе подробно рассказывается, как правильно осуществить полет строем с использованием внешней грузовой подвески, с конусом, который закреплялся ниже флага. Сами флаги (на фото) были размерами 6 х 9 метров. Груз же крепился для стабилизации флага и весил 1,5 тонны! Эта шайба была покрашена в серо-голубой цвет, и ее поэтому практически не было видно на фоне неба. Груз, как и флаг, крепился на трос, общая длина которого - 15 метров.
Добавим, что все 12 таких конструкций с различными флагами видов и родов войск Вооруженных Сил РФ закреплялись на вертолеты, каждому из которых необходимо было держать свое место в строю при высоте полета над Москвой в 150 метров, а это даже ниже отдельных высотных зданий столицы.
Большая сложность, по словам полковника Грезнова, состояла именно в пролете по маршруту, особенно в районе «Новой Москвы», Химкинского водохранилища, где вертолетная группа летела ниже некоторых зданий. Стоит только представить «Триумф палас», высота шпиля которого - 308 метров.
Слаженности добивались с помощью различных методов подготовки. Тут и всем известный способ «пеший по-летному», и изучения фотопланшета.
- Готовились, зубрили маршрут до рези в глазах, изучали вышки, превышения, здания. Полагаться на предыдущие карты было нельзя, так как за год многое меняется, Москва ведь строится, вырастают новые дома, - сказал полковник Грезнов.
Да и как тут и с прохладцей отнестись к задаче, если возглавлял парадный строй сам командир авиагруппы.
- Весь этот комплекс подготовительных мероприятий позволил нам провести воздушный парад четко по плану и без каких-либо сбоев. После того, как все 12 вертолетов группы успешно совершили посадку на аэродроме базирования, я с удовольствием доложил главкому о выполнении задачи и исправности техники, - подытожил беседу полковник Владимир Грезнов.
     
Один из командиров борта № 1
Среди участников Парада Победы в честь 65-й годовщины в качестве командира экипажа был опытный летчик, командир 2-й авиационной эскадрильи подполковник Хуршед Рахматулоев. Он окончил Сызранское ВВАУЛ в 1991 г., служил на Байконуре в поисково-спасательной службе. До того как передали функцию поиска капсулы (спускаемого аппарата) с космонавтами 5-й армии ВВС и ПВО, комэск Рахматулоев был членом одного из экипажей отряда ПСС. За полтора года службы в Казахстане он участвовал в обеспечении восьми спусков из космоса. Эти годы подполковник Рахматулоев вспоминает как самые лучшие.
В 1993-1994 гг. подполковник Рахматулоев служил в Таджикистане. В то неспокойное время в этой бывшей советской республике, граничащей с Афганистаном, было ой, как несладко. Летал он тогда на Ми-24, осуществлял сопровождение транспортных Ми-8. Вспомнил подполковник Хуршед Рахматулоев, как, обладая аппаратурой по последнему слову техники, чего не скажешь о наших войсках, моджахеды сканировали переговоры между экипажами, которые, например, сопровождали колонну с личным составом и техникой. Здорово бандиты тогда портили нервы нашим миротворцам, срывая их операции.
В 2007 г. Рахматулоев окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. За годы службы освоил несколько типов вертолетной техники: Ми-14, Ми-6, Ми-24, Ми-8. Сегодня подполковник Хуршед Рахматулоев считается одним из наиболее подготовленных летчиков. Именно ему было поручено доставить Президента России Дмитрия Медведева в 2009-м в Цхинвал, а также перевезти главу России в ходе саммита государств - участников СНГ в Киргизии.
Подполковник Рахматулоев командует учебной эскадрильей. Дело это ответственное, особенно если у тебя в подчинении большинство летчиков - молодежь. Из них 2009 г. выпуска участвовал в Параде Победы лишь один. И то без классности. Летчик-штурман лейтенант Сергей Фоменко, по словам комэска, несмотря на возраст, очень перспективен. Его уровень подготовки командир охарактеризовал как достаточно высокий. На фоне своих однокашников он выделяется. Да и как может быть по-другому, если, налетав около 150 часов на вертолетах Ми-2 и Ми-24 еще в училище, окончил его с отличием.
Известно, что по окончании военного училища красный диплом дает право выбора места службы. К сожалению, в связи с сокращением авиационных частей выбор был невелик: Новосибирск, Бердск или Чита, где также полным ходом шло переформирование, а на восемь свободных мест отправляли 40 выпускников. Перспективы, честно говоря, туманные. Кроме того, Сергею предложили остаться в училище летчиком-инструктором. Но его выбор пал на Малино.
     Лейтенант Фоменко активно проявляет себя в ходе теоретических занятий по аэродинамике и штурманской подготовке. Он единственный из своего выпуска принимал участие в подготовке нынешнего воздушного парада. В составе экипажа резервного борта пролетел над Красной площадью на генеральной репетиции 6 мая с одним из прикрепленных флагов.
- Это неописуемо, чувства просто переполняли меня, - поделился впечатлениями от полета Сергей. - На самом деле я вовсе не мечтал о небе, не грезил летной профессией и в летное училище попал случайно. Но сейчас об этом ничуть не жалею. Вообще думал поступать в Аэрокосмическую академию, так как с 7-го класса был просто влюблен в Санкт-Петербург. Однако позвонили из военкомата и предложили попробовать свои силы при поступлении в одно из трех летных училищ. Я выбрал Сызрань. Выдержал вступительные экзамены и поступил.
Лейтенант Фоменко родом из башкирского города Кумертау, из обычной семьи. Отец - сварщик, мама трудится на заводе. Вспомнил он добрым словом и свою любимую учительницу Валентину Пелевину, которая много знаний дала Сергею.
Сейчас у лейтенанта Фоменко в Малино около 40 часов налета. Как только он наберет необходимое их количество, будет организована сдача на 3-й класс.
- Конечно, хотелось бы поменьше в наряды ходить и больше летать, - улыбаясь, признался Сергей.
     
Над горами Дагестана
Бывали и своеобразные казусы с малинскими летчиками, о которых авиаторы вспоминают не иначе как с улыбкой. Как-то поступила команда доставить в один из горных районов Дагестана высокого милицейского начальника и иностранную делегацию. Трудно сказать, почему московский гость не воспользовался своим бортом - то ли экипаж не имел допуска к полетам в таких условиях, то ли коллеги из МВД улетели на другое задание. Короче, приказ получен - значит, вперед...
До места добрались без приключений. А когда спустя несколько часов возвращались назад, прокляли все на свете. Кавказские горы - это вам не пляжи Майами, где чуть ли не круглый год видимость - миллион на миллион. Петляя по ущельям, где каждый камень может в мгновение ока ощериться огнем, и в хорошую погоду взмокнешь. А тут вертолет сразу окунулся в «молоко» - плотная белая дымка запеленала его, как заботливая мать младенца. Шли на ощупь: то по приборам, то цепко выхватывая в редких разрывах тумана мало-мальски пригодные для ориентировки складки местности. Машину сильно болтало, и командир то и дело взглядом спрашивал борттехника: как там пассажиры?
Между тем в салоне одни мирно посапывали, видимо, утомленные традиционным кавказским застольем, другие зябко поеживались, когда вертолет попадал в очередную воздушную яму.
Бог миловал, до «точки» кое-как добрались. Лопасти несущего винта еще не остановились, а пассажиры уже спешили покинуть борт. Похоже, даже у самых больших оптимистов после этого полета настроение испортилось. Рванули из машины так, что впопыхах забыли сувениры, полученнные от гостеприимных кавказцев. Пока экипаж решал, что с ними делать (попробуй, найди гостей), на аэродром вернулся один из охранников. Сувениры, разумеется, забрал, передав авиаторам от высоких пассажиров дар в стеклянной посуде.

Не бывает службы без проблем
Говоря о проблемах, командир авиационной группы полковник Владимир Грезнов отметил старение техники. В основной своей массе вертолеты возрастные. У многих из них возраст вообще почтенный - более 20 лет. Наряду с новыми машинами 2008-2009 гг., большинству вертолетов пока продлевают ресурс.
Полковник Грезнов также заметил, что хотелось бы увидеть на новых машинах, которые в будущем поступят на вооружение эскадрилий, передовые технические решения, а также навигационное оборудование как на «виповских» бортах.
Ситуация с инженерно-техническим составом - особая тема. Многие специалисты увольняются, а молодежь на сержантские должности идет неохотно. Поэтому возник достаточно большой некомплект младших авиационных специалистов - техников. Причина тривиальна: низкое денежное довольствие.
По-прежнему, нерегулярно приходят в часть запчасти с заводов. Перебои с их поступлением пока не ликвидированы.
Многие военнослужащие гарнизона жалуются на плохое состояние дорог, как на подъезде к нему, так и внутри территории. Но оптимизм офицеров все же не покидает. Они уверены, что в ближайшее время и вопрос с дорогами будет решен, и многие другие.
Многие отмечают позитивные перемены в «социалке». За последнее время в гарнизоне для большинства военнослужащих решен квартирный вопрос. По состоянию на 1 декабря 2009 г. все были обеспечены жильем. Однако те, кто пришел в часть из других гарнизонов, пока жилья не имеют. Командование части борется за право получать поднаем, помогает с поиском арендного жилья. Благодаря таким действиям и удается вселять в людей веру в завтрашний день, желание служить на совесть.